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電池聯(lián)盟注意到，近日，市場上傳出多個關于固態(tài)電池的好消息 ：
2023年4月18日，在第二十屆上海車展上，嵐圖追光上市，新車共推三款，售價區(qū)間為32.29萬元-43.29萬元。嵐圖追光全系標配雙電機四驅動力，入門版搭載能量密度82.11kWh的半固態(tài)電池，零百加速僅需3.8秒。
在同一天的上海車展上，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，其首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)產(chǎn)品將于2025年下線。
此前據(jù)贛州市商務局網(wǎng)站，4月13日，江西省贛州市商務局發(fā)布項目推介，擬投資建設單體大容量固態(tài)電池1GWh儲能電站。據(jù)介紹，該項目用地20畝(約10000平方米)，儲能電站建在用戶側負荷中心，項目估算總投資45億元，資金來源為招商引資。根據(jù)預測，單體大容量固態(tài)電池1GWh儲能電站可滿足每天20000輛電動車充電需求。
01 為什么固態(tài)電池受關注？
據(jù)了解，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，具有能量密度高、安全性能好、循環(huán)壽命更長等優(yōu)勢。由于科學界認為鋰離子電池已經(jīng)到達極限，于是，固態(tài)電池于近年被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池。
和鋰離子電池使用液體或凝膠電解質不同，固態(tài)電池使用的是固體電極和固體電解質。固態(tài)電解質除了具有不易燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)的特性，還可大大提升鋰電池的能量密度。
市場空間上，川財證券指出，據(jù)EVTank的預測，至2030年全球固態(tài)電池滲透率有望達到10%，需求達到276.8GWh。2023-2030年，全球固態(tài)電池需求增長的復合增長率達63.7%。
SNE Researchd則預測，2025年我國固態(tài)電池市場空間有望達30億元，2030年有望達到200億元。
為了爭奪市場份額，國內外多家電池企業(yè)和車企爭相入局固態(tài)電池。國內企業(yè)有寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、太藍新能源、國軒高科、蔚來等；國外企業(yè)有豐田、大眾、寶馬、福特等車企，以及LG新能源等電池企業(yè)等。
其中，贛鋒鋰業(yè)在4月11日發(fā)布的2022年度網(wǎng)上業(yè)績說明會活動記錄表中提到，公司新余動力電池二期2-4GWh/年固液混合動力鋰電池產(chǎn)線已經(jīng)開始試生產(chǎn)，重慶贛鋒年產(chǎn)20GWh新型鋰電池科技產(chǎn)業(yè)園項目已于2022年開工建設，贛鋒鋰業(yè)希望將其打造為全國最大的固態(tài)電池生產(chǎn)基地。
此外，贛鋒鋰電第二代固態(tài)電池的安全性能完全達到車規(guī)要求，循環(huán)性能在持續(xù)提升。
02 短期內難以量產(chǎn)
和國內企業(yè)相比，國外的固態(tài)電池研發(fā)工作開展得更早一些，目標也更明確，還給出了具體的量產(chǎn)時間：豐田汽車計劃2025年前全固態(tài)電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并首先搭載在混動車型上，2030年前全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)的、穩(wěn)定量的生產(chǎn)；現(xiàn)代汽車計劃在2025年試生產(chǎn)配備固態(tài)電池的電動車，在2030年左右實現(xiàn)全面批量生產(chǎn)；寶馬汽車計劃2025年前推出搭載固態(tài)電池的原型車，在2030年前實現(xiàn)量產(chǎn)；LG新能源預計2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。
但是，從企業(yè)們給出的量產(chǎn)時間點上來看，固態(tài)電池還無法在短期內量產(chǎn)。在4月16日下午舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓高端論壇中，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，“現(xiàn)在全球已經(jīng)有無數(shù)人投入到全固態(tài)電池技術的創(chuàng)新運動中，隨著ChatGPT技術的出現(xiàn)，對新材料的探索效率極大提高，開發(fā)的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態(tài)電池能夠取得成功。”
“我們發(fā)現(xiàn)，在全球頂刊上發(fā)表的與固態(tài)電池技術相關的論文正在指數(shù)般地增長，可以說技術是在商業(yè)化的前夜。”歐陽明高說。
據(jù)了解，目前在全球范圍內，日本企業(yè)在全固態(tài)電池上面投入得最多。擁有固態(tài)電池技術專利最多的豐田汽車。
不過目前，固態(tài)電池在全球范圍遠遠未到量產(chǎn)階段，成本的問題亟待解決。上汽集團副總工程師、上汽捷能汽車技術有限公司總經(jīng)理朱軍說：“最后計算的還是成本。全固態(tài)電池能量密度再高，主流的電動汽車看重的還是成本。如果半固態(tài)、全固態(tài)電池能夠幫助主流汽車廠商降低成本，那么應該很快就能商用。”
03 半固態(tài)電池為過渡方案
目前國內也有企業(yè)采用半固態(tài)電池作為過渡方案，但是半固態(tài)電池仍需要電解液和隔膜，產(chǎn)品形態(tài)上并沒有本質上的創(chuàng)新，屬于對當前鋰離子電池的改良型方案。
清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人李崢認為，“從產(chǎn)線和工藝的角度來說，這種半固態(tài)電池跟傳統(tǒng)鋰離子電池相比，有30%的創(chuàng)新。但它實際上并沒有解決固態(tài)和固態(tài)之間相接觸的界面不夠完美的問題。”
光大證券發(fā)布研究報告稱，據(jù)測算，2023年全球半固態(tài)電池滲透率約為1%，需求達到約8.8GWh。該報告指出，半固態(tài)電池為液態(tài)電池迭代版本，電芯中固態(tài)電解質和液態(tài)電解質均存在。固態(tài)電解質大多耐高溫、不可燃，電池自燃或者爆炸的風險明顯減小，安全性較高。衛(wèi)藍新能源、國軒高科已研發(fā)出能量密度為360Wh/kg的半固態(tài)電池，相較于液態(tài)電池的能量密度上限300Wh/kg提升明顯。對于正極而言，固態(tài)電解質大多數(shù)擁有較寬的電化學窗口，可以兼容更多高電壓正極材料。
據(jù)介紹，半固態(tài)電池核心部材均為常規(guī)材料，材料成本低于液態(tài)電池。半固態(tài)電池環(huán)境管控要求高于液態(tài)電池，制造成本略高于液態(tài)電池。根據(jù)浙江鋒鋰2023年2月的預測，大規(guī)模量產(chǎn)時，半固態(tài)電池的電芯BOM成本預估為0.5729元/Wh，略低于液態(tài)電池的電芯BOM成本0.5766元/Wh。
2022年3月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高院士對國內固態(tài)電池技術給出了非常明確的發(fā)展節(jié)點：以產(chǎn)業(yè)化為衡量標準的話，2025年能量密度達到350Wh/kg，固液混合電解質的半固態(tài)電池出現(xiàn)；2030年能量密度達到400Wh/kg，液態(tài)電解質更少的準固態(tài)電池量產(chǎn)，真正的全固態(tài)產(chǎn)品預計不超過1%；2035年能量密度目標是500Wh/kg，全固態(tài)電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
贛鋒鋰業(yè)認為，從技術的角度來說， 并非固液混合電池就一定是全固態(tài)電池的過渡技術，因為固液混合電池也有很多其獨有的優(yōu)點，例如產(chǎn)業(yè)化為便捷、成本較為可控，同時也能做到相對普通液態(tài)電池較高的能量密度以及優(yōu)秀的安全性能，相信固液混合電池也能夠滿足日益多元化的電動車/儲能使用需求與場景。
原標題：好消息不斷，固態(tài)電池距離量產(chǎn)有多遠？
